如今，新一轮科技革命和产业变革正加速新技术与汽车产业的融合，人工智能（AI）、5G成为自动驾驶、智慧出行的基础。如此背景下，诸多原本置身于汽车领域之外的玩家们纷纷涌入场内，摩拳擦掌，势要大干一番。

威盛电子就是这众多玩家之一。芯片行业人士应该都知道，威盛曾在奔腾4时代因为拥有与英特尔、AMD抗衡的能力而名声鹊起，而如今借产业变革之机，又一举转型成为人工智能、物联网与智慧交通等领域功力深厚的弄潮儿。

威盛电子集团事业部总经理吴亿盼女士表示：“从90年代中到2005年前后，我们把它称为PC时代，那时候我们做芯片基本上都是为了PC，从2000年中到现在，是‘移动+云’的时代，基本上整个市场都是运算科技的市场，以手机、云、互联网为主，我们看好的是从现在到接下来的十年，也就是自动驾驶为主的时代。威盛电子作为一个科技公司，三个时代都没有错过。”

威盛电子集团事业部总经理吴亿盼女士

她还指出，这十年到下一个十年，很多汽车都会变成手机加四个轮子的形态，再加上运算、连接、AI，整体大概是这样的运转方式。而其中值得一提的是, AI芯片可以让人工智能软件的效率达到最高，这对计算实时性要求高的边缘计算设备至关重要，可谓是未来极有前途的增长领域之一。

据吴亿盼女士介绍，威盛电子把很多核心技术，特别是AI的一些技术带到行业里，“我们希望能够把不容易实现的边缘AI做好，因为AI很多是在云端上做，云端的算力又非常多，如果要做到边缘，就是当假设有些时候没有信号，必须在本地去做判断的时候，要把那么强的算法放在这么小的一个地方，这样的功力是不容易的，所以我们特别着重在边缘AI，这是我们的一大特色。”

可以看到，在汽车行业， 威盛电子已经找到了适合自己的一条路子。那么作为一家中途进入汽车行业的企业，其如何看待中国汽车行业未来发展前景？对于中国自动驾驶的发展有怎样的看法？在具体布局上又有怎样的思考？在近期的“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈中，吴亿盼与盖世汽车进行了深入探讨，以下为访谈精华实录：

中国车市依然乐观

盖世汽车：中国汽车产业在经历了几十年的高速发展之后，2018年第一次开始出现负增长，2019年1至8月份的整体态势依然低迷，您如何看待未来走势？

吴亿盼：每一个行业都一定会经历这样一个过程，迅速发展，快速成长，然后慢慢开始进入一个成熟期，这时候通常会发生一些技术或行业的重大变革，比如汽车行业正在经历着能源的变革、数字化的变革等等，正因为有了这样的一个“冲撞”时期，之后才会走向下一个新的阶段。

从整个市场来讲，特别是乘用车，或多或少还是会受到整体宏观经济的影响，这是不可避免的。可是我的看法倒是很乐观：

第一，如果去计算千人汽车保有量，中国与世界主要发达国家相比还相对较低，因此增长空间仍然非常大。

第二，中国的汽车厂商开放度更高，他们愿意去尝试新技术的程度和意愿都特别高，我认为这绝对是未来的一个很大的优势。因为中国汽车市场占全球1/3，整体内需数量庞大，这是很难取代的优势，虽然车市成长的中间会经过一些波折，以及经济的影响等，但由于自身的内在条件很好，特别是对于新能源汽车的消费接受度及政策相关支持，因此市场潜力非常大。

威盛电子是一家技术公司，我们看到很多车企，不管是商用或乘用车，对于机器视觉、算法，人工智能（AI）、车联网技术的态度比其他国家的车企都要更加关注、包容和开放。在科技发展日新月异的当下，这就显得极为关键。

盖世汽车：豪华车市场仍然在保持增长态势，这是消费升级所导致的吗？

吴亿盼：我认为任何市场到达饱和程度，一定是其形态跟组成的改变，虽然车市总体会受经济影响，可是这时的消费者取向就会发生选择性变化，质量好、安全性高、技术好、服务到位的产品，在市场的占比自然会有所调整，以此竞争力持续下去，产品结构本身也会发生变化。

完全自动驾驶一定能实现

盖世汽车：汽车行业的一个重要变革关键词就是自动驾驶，从L1到L3，再到完全自动驾驶，如何看待这个漫长的发展过程？

吴亿盼：在科技这几十年的迭代转换之下，自动驾驶也在经历着一个长期发展的过程，算法和智能网联技术水平也会同步增强，这是毋庸置疑的，完全自动驾驶一定能实现。

汽车也有一些复杂问题仍未解决，包括相关法律法规、道路设计，以及其他的条件。因此，伴随AI的发展、电池的发展、法规对于安全问题健全等等，相信完全自动驾驶一定会来到，但是绝对不是一蹴而就。所以我们的研发走在很前面，可是落地会比较务实一点。现在很多客户已经可以用部分技术实现一些辅助驾驶技术。

盖世汽车：自动驾驶路径，到底是从L1一步一步递进做到L5级，还是直接从人工智能的角度先把上层做完，再一层一层切分来应用？

吴亿盼：我认为一步一步完成是比较实际的做法，现在从深度学习角度， AI需要大量的资料，才能学的完整，然后不断出错不断修正。汽车必须要用新的学习方法才能够实现，自动驾驶距离完全落地其实还有很长一段时间，所以我认为还是会一步一步从L1、L2到L3这样走下去，但是技术达到某一个程度条件的时候，就容易变得普及、落地。

盖世汽车：在自动驾驶领域，科技巨头、创新企业，亦或是一些其他力量，您觉得谁会成为主导？

吴亿盼：涉及到汽车领域，安全性尤为重要，所以我不认为是那么容易理论照搬现实的。很多科技公司进入这个领域，会有很多的变种出现，也有一些科技公司自己要去造车，但我认为造车的DNA是不一样，除非是特定专用车型，应用场景简单而封闭，能够用可控的方式去实现纯自动驾驶技术。

盖世汽车：自动驾驶现在发展非常活跃的大概是三个区域，一个是中国，一个是美国，还有欧洲，中国会扮演一个什么样的角色？

吴亿盼：我认为中国在自动驾驶领域有几个方面比较领先。一个是在政策面，一个是在技术面，以及法规方面。

首先，中国在自动驾驶相关政策方面走在前沿，建立了很多为自动驾驶特别设计的区域，AI技术其实现在都处于并肩竞争的状态，中国的强势是数据很多，而且很开放。美国当然也有它的优势，过去IT企业非常多，科研学术研究有很多年的累积，所以从技术面看，中美两国都有各自的优势。

如果以整个的场地测试环境来讲，中国做的比较好，因为美国人对于安全性，对于道路架构，对于能不能去控制这个环境，还是有一些局限。因为自动驾驶跟智慧城市密切相关，中国在这方面特别愿意去做而且特别能做好。

盖世汽车：智慧城市是一个大概念，更聪明的车和更智慧的路连在一起，政府能为此做哪些事？主要玩家又能做哪些？

吴亿盼：政府在法规和道路设计方面可以做深入的工作。从智慧城市角度来看自动驾驶，不要用汽车来理解，要用移动的空间来理解。

在家和工作以外的地方，大家都需要一个场景，那个场景能做的事情非常多，现在还是一个不动产或者真实的地点，但当自动驾驶汽车变成移动的空间时，会衍生出非常非常多的商业模式。

所以其实政府在这方面能够做的事情还是蛮多的，在法规、安全、给予条件或环境方面，可以开始尝试一些东西。

盖世汽车：5G的基建如果速度提上来，对自动驾驶产业会有什么样的提升？

吴亿盼：智能手机辅助驾驶示范除了能够让人理解在做汽车或者自动驾驶之外，很重要就是开发，当以手机为思考的时候，表示通讯从一开始就想介入。如果用车机方式去思考，你想的可能是控制和运算，可是手机从头到尾都是通讯，现在用的是4G，走到5G非常自然，所以从设计的一开始就是考虑到这点，当5G应用起来的时候自动驾驶更容易实现，可是我认为不见得会有那么快。

这是因为5G现在就算建得没那么快，在地点到地点中间去做联通也还需要时间验证。汽车是一直行进移动的，要考虑偶尔还是有断线的状况，所以无论如何还是要把它的边缘端的自主性做得很完整，慢慢当5G越来越成熟，基础建设、通讯品质等等，才有可能真的充分体验出它的好处。所以实际上还是有一个很长的路要走，但是我们整体对5G非常看好，在区域性应用已经有非常多的场景。

AI的进步、发展和应用，对每个产业都相当于质的改变

盖世汽车：在芯片领域，中国的差距到底在哪里？

吴亿盼：以芯片来讲，中国这几年急起直追，威盛电子投入很多研发，全球拥有6000多个专利，最终希望核心技术掌握在自己手中。

我们过去的技术研发投入特别多，车载OS已经不是一个应用，要跟很多底层相关，同时跟安全性有很大关系，而且周期很长。我们有几十年的积累，做很多嵌入式应用，在选料、验证、设计流程上，都要把一个时程和生命周期考虑进去，这是很重要的。

汽车越来越往AI化或自动化发展，关键是软件，但是它又是有硬件的，所以软硬结合能力非常重要，所以我们在这方面的能力和经验在这个产业里可以提供一些帮助。

特别是在机器视觉技术方面，从绘图芯片开始，然后做成机器视觉，这个转型虽然从研发来讲，很多东西是可以一直迭代使用，可是研发方式很不同，所以对我们的研发团队来说是一个很大的转型。AI的进步、发展和应用，对每个产业都相当于质的改变。

我们的角色是在算法、技术、软件、主视觉体系部分来帮助车企，合作车企负责控制的部分，形成互补的方式。

盖世汽车：从威盛电子的角度，在汽车板块主要涉及在哪几个领域？

吴亿盼：这跟区域有关，跟车的种类也有关，像欧美和日本的汽车公司的研发多在内部，我们更多的是做后装，做一些辅助安全、资料采集，跟后台云端连线等功能。中国汽车公司会把感知和视觉融合这块交给我们。

威盛电子用了三年左右时间做开发，因为我们的客户周期都很长，所以截止到今年为止汽车其实还不是最主要的板块，但是未来三年大概要增长一倍、两倍、三倍。我们坚定不移的看好汽车板块的发展，新的项目大概超过一半以上都与汽车相关，汽车的体量够大，一定会智能化，这是一个长期性的趋势。威盛电子现在ADAS最多使用的是在商用车和后装上面，而乘用车的应用时间更长更复杂。

盖世汽车：从威盛电子的角度来看，对人工智能的应用和学习主要方向在哪里？威盛电子的优势是什么？

吴亿盼：因为我们是科技公司，所以对自动驾驶或智能汽车的思考应用与汽车公司会有不同。第一个特点是速度快，第二是轻量，第三是比较开放的方式。

我们做了一个演示，直接拿一个安卓手机来当车的眼睛，然后跟车辆的控制去对接，基本上是把它做成开源。我们其实想要表现出来就是手机这么普及的技术，跟这个看起来好像路径很艰深很长的汽车结合在一起，其实离我们没有那么遥远。开源就是希望能够加速开发。

威盛电子在做自动驾驶AI的时候，一路都一直有客户项目在支撑，在研发过程当中有很多落地的项目，让产品或技术得到验证，这一点是非常重要，另外采取开源的办法，就是希望把IT公司的这种精神和做法能够融入进去。与其说是开源还不如说是吸引更多的英雄好汉一起来跟我们合作。

盖世汽车：做智能驾驶开发平台，预期的三年或五年里程碑是什么？

吴亿盼：分成两个部分来讲，一个是已经做成产品的部分，里程碑基本上会让业绩实现比较快的增长，项目主要都是实际落地的，另外智能手机辅助驾驶应用程序，也就是用手机做的AI部分还无法预期，因为我们现在开放出去，看到都是一些蛮难想象的人来跟我们联络，比如说一些大型车，或者一些不得其门而入乘用车公司，不是每个汽车公司都有这样的研发能力，不了解是不是能够直接用在他们的车上，可是总是感觉好像离落地的距离就没有那么遥远，因为用的是手机，不是一个很巨大的一个服务器等，所以那个东西对我们来讲更多是去激发一些人的一些想象，去理解威盛原来在做汽车。

我们现在做的自动驾驶还是属于L2\L2.5级，还没有碰到安全性的考量，但是我认为真的要去接受安全性，估计一定是跟客户合作的时候，因为跟车的控制还是有关，我们现在只是感知以及提供指令，我们在跟大巴厂合作，因为知道它完全可以控制那块，所以我们是很放心的。

把不容易实现的边缘AI做好

盖世汽车：一个新的供应链正在形成，威盛电子为什么转向汽车？

吴亿盼：汽车开始变成计算机，威盛电子很自然地会往新的种类去走，我们不做设计，以前我们在做像那种芯片或应用的时候，因为我们的客户多是电脑和手机业，他们在这方面技术能力是非常高的，所以我们等于是比较偏ODM这样的角色，可是突然进到汽车或甚至是后装行业，他们要解决问题，所以前端的人现在变成一个能力，我们要当人家的“耳”，我要知道怎么把他的问题翻译成规格，然后翻译成一个产品规划或者产品开发的计划，能力跟过去又不同了。

盖世汽车：威盛电子跨界到汽车行业，差异是什么？

吴亿盼：除了刚刚讲的AI或是算法工程师们，能力上和学习方式上的不同之外，我们内部的产品设计流程也都要全部重新上一次课，包括很多汽车相关的设计流程验证以及安全性，这不只是一个思维的问题，学习过程非常多。另外是市场对我们的认知是科技公司，我们希望进到汽车领域的时候，仍然保有科技公司这样的位置，因为我们并没有要去造车，而是希望当车厂需要合作伙伴的时候，可以找到能够信赖的伙伴，有很深的技术功底，有软硬件能力，同时又是一个历史悠久的公司。

盖世汽车：在未来的两三年，威盛电子在汽车这个领域的发展预期是什么？

吴亿盼：从90年代中到2005年前后，我们把它称为PC时代，那时候我们做芯片基本上都是为了PC，从2000年中到现在，是‘移动+云’的时代，基本上整个市场都是运算科技的市场，以手机、云、互联网为主，我们看好的是从现在到接下来的十年，也就是自动驾驶为主的时代。威盛电子作为一个科技公司，三个时代都没有错过。

这十年到下一个十年，我们认为很多汽车未来都会变成手机加四个轮子的形态，就是一个不断在进展，加上运算、连接、AI，大概就是这样一个运转方式。

威盛电子把很多核心技术，特别是AI的一些技术带到行业里，希望能够把不容易实现的边缘AI做好，因为AI很多是在云端上做，云端的算力又非常多，如果要做到边缘，就是当假设有些时候没有信号，必须在本地去做判断的时候，要把那么强的算法放在这么小的一个地方，这样的功力是不容易的，所以我们特别着重在边缘AI，那是我们很大的一个特色。

关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈

2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另外面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时，汽车产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对……针对以上问题，盖世汽车以“C Talk 奋斗2019”为主题开展系列高层访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。

关于威盛电子

威盛电子是全球高集成嵌入式平台及解决方案领导厂商，致力于人工智能、物联网、计算机视觉、无人驾驶、医疗自动化及智慧城市方面应用。威盛通过全球化网络布局，在美国、欧洲及亚洲的高科技核心区域设立了分支机构。客户群涵盖全球各大领先高科技、电信、电子消费品牌。

文章来源：盖世汽车